Wodór wjedzie do Polski poprzez sektor transportu i to z impetem.

Nie ulega już wątpliwości, że pierwszym sektorem w którym wodór zostanie wdrożony na szeroką skalę będzie transport. Nie jest to zaskoczeniem, ponieważ to w tym obszarze technologia wykazuje najwyższy poziom dojrzałości. Komercyjnie oferowane są zarówno pojazdy, w różnych segmentach, od osobowego, przez lekki ciężarowy, po ciągniki siodłowe, rozwinięte i skomercjalizowane są technologie tankowania oraz magazynowania wodoru na potrzeby dystrybucji dla sektora transportu. Najbardziej kojarzony z napędem wodorowym producent OEM, Toyota prowadzi intensywną kampanię promocji II generacji modelu Mirai, a Solaris udostępnia kolejnym polskim miastom model Urbino 12 Hydrogen do testowania bezemisyjnego napędu.

Cieszący się ogromnym sukcesem (wyczerpanie puli w ciągu 14 dni od ogłoszenia) program Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej – Zielony Transport Publiczny zaowocował wnioskami o dotowanie zakupu 431 autobusów komunikacji miejskiej, z czego 100 ma być wyposażonych w ogniwa paliwowe. W porównaniu z 300 wnioskami złożonymi na dofinansowanie zakupu autobusów z zasilaniem bateryjnym ta liczba może nie wyglądać imponująco, jednak należy mieć świadomość, że aktualnie nie ma w Polsce ani jednej stacji tankowania wodoru, co pokazuje rozmiar zaufania jakim zamawiający darzą dostawców infrastruktury i paliwa. Orlen i Lotos mają podpisane już listy intencyjne z szeregiem aglomeracji miejskich na dostawy wodoru w jakości paliwa transportowego, a w wyścigu o pierwszy obiekt do tankowania sprężonego, ciekłego wodoru konkuruje także PGNiG. Pierwszej stacji mamy doczekać się jeszcze przed końcem roku.

NFOŚiGW reagując na powodzenie pierwszej edycji programu zapowiedziało, że jego druga odsłona może zostać uruchomiona jeszcze w tym roku. Jest to zatem odpowiedni moment dla jednostek samorządowych na przeprowadzenie niezbędnych analiz i przygotowanie się do aplikowania o środki dostępne w następnej transzy udostępnianej przez Fundusz.
Polska Strategia Wodorowa będąca cały czas na etapie projektu, choć już po zgłaszaniu uwag, wyraźnie wskazała poziom krajowych ambicji w uwodornieniu transportu publicznego na 500 autobusów do roku 2025.

W gronie podmiotów będących potencjalnymi dostawcami paliwa, oprócz wymienionych PKN Orlen, Grupy Lotos, PGNiG znajduje się również największy producent tego gazu w Polsce, Grupa Azoty. Wszystkie te firmy nie produkują jeszcze wodoru wolnego od emisji CO2, natomiast są zdolne wytwarzać go na przemysłową skalę, co już czynią zużywając go w procesach technologicznych bieżącej działalności. Z jednej strony powoduje to, że dostarczany szary wodór nie będzie spełniał założeń dekarbonizacji, natomiast oczyszczony do poziomu 5.0 pozwoli na skuteczne wyprowadzenie emisji z największych miast, gdzie transport jest jednym z największych jej generatorów.


Rzadko przywoływana zaleta wykorzystania wodoru w segmencie transportu publicznego, to spadek kosztu infrastruktury wraz z rozwojem floty pojazdów (jeden obiekt tankowania zaczyna obsługiwać coraz większą grupę autobusów). Autobusy bateryjne nie tylko wraz z rozwojem floty wymagają częstszego ładowania większej ilości pojazdów ale również wzrastają nakłady na same stacje pantografowe. Dystrybutor energii musi z kolei dostosować infrastrukturę i ponieść nakłady inwestycyjne, które nie są uwzględniane przez zamawiających pojazdy na etapie planowania floty. Dochodzi do tego konieczności dostarczenia większej ilości energii, przez wysokoemisyjną energetykę węglową.Wszystko to stanowi o większej ekspozycji pojazdów bateryjnych na wzrost kosztów energii, który wkroczył ostatnio na ścieżkę dwucyfrowego wzrostu cen rok do roku.